Жилая недвижимость Беларуси. Общие тенденции.

У меня сейчас покупают самое дорогое - элитку. Овер 2000 за метр.

Перспективные разработки ДВС крупными фирмами, по крайней мере европейскими, уже не ведутся, потому что ЕС выставил очень жёсткие будущие требования по средним выбросам по всей модельной линейке. Последняя крупная это недавнее дооснащение дизелей фильтрацией до Евро 6d, система в итоге получилась очень сложной и дорогой, поэтому они в классах ниже тяжёлых машин (размерные СУВы, большие универсалы седаны) поставили крест на легковом дизеле. Отсюда и турбо-мелкобензин в В-С-классах.

В короткой перспективе в ЕС идёт ставка на малоразмерный бензин Евро 6d, доснащённый фильтром частиц. Для достижения длинных целей у производителей есть две стратегии, а) продажа на одну ДВС машину одного чистого электро (выбросы каждой машины = 1/2 ДВС), или б) продажа на каждую ДВС двух гибридов бензин-электро (выбросы каждой из машин = чуть более 1/2 ДВС).

Пока гибриды в производстве для них обходятся дешевле чистого электро, так как позволяют использовать те же кузова ДВС машин урезая часть топливного бака под батарейку и используя те же ДВС и коробки, но с интегрированным электромотором, таким образом доамортизируя предыдущие инвестиции в ДВС-архитектуры. Да и микро-батарея гибрида пока дешевле полноценной у чистого электро.

Но гибриды это не очень энергетически и финансово эффективный мостик, две архитектуры вместо одной, избыточная сложность и избыточная масса. Реальный шаг вперед это чистое электро. Но под него нужно перестраивать всё производство, всю цепочку поставщиков, строить батарейные фабрики в ЕС, добавлять электрогенерацию, расшивать сети, строить зарядную инфру. Это тектонический сдвиг.

Что до дорожной инфры, верно, популярность СУВов вызвана её недостатками. Изначально эта концепция родилась в США, как попытка производителей продать что-то более легковое по повадкам, обтекаемое, чем переделанный из грузового пикапа "внедорожник". В США в своё время производители пролоббировали выделение пикапов и "внедорожников" на их базе а позднее и СУВов в отдельную категорию не подпадающую под требования снижения расхода топлива.

Формально, как бы для защиты от дополнительных издержек фермеров использующих базовые пикапы для хоздеятельности, реально для сохранения своих сверхдоходов на производстве "внедорожников" и СУВов, ведь техническая база уже амортизирована при продаже пикапов, а добавочная стоимость при реализации "внедорожников" и СУВов сильно выше чем добавочная стоимость реинжиниринга пикапов и добавленных опций комфорта.

Технически, все изменения анти-экономичны, у "внедорожника" и СУВа избыточная масса, а это автоматом избыточный расход. Как правило избыточные потери в трансмиссии. Высокое аэро-сопротивление, которое = мидель (вертикальный габарит х ширина кузова) х коэффициент обтекаемости, ни первым ни вторым ни третьим низким они похвастать не могут. Отсюда кроме массы ещё два повода иметь повышенный расход. В конце концов они избыточно сложны и материалоёмки, и это тоже повышенный расход энергии, если считать не только топливо но и производство и утилизацию.

Поэтому эта мода пришла в ЕС как СУВ-изация хэтчбеков, а фактически увеличение клиренса у тех, и некое увеличение высоты кузова, вкупе с более вертикальной посадкой. Мотивация у производителей та же что и в США, продать СУВ-модификацию на амортизированной другими кузовами базе дороже чем стоят модификации, то есть получить прибыль из воздуха. И как направление движения это тоже анти-экономично, но в гораздо меньшей степени, чем в США. Учитывая жёсткую позицию ЕС по будущим выбросам, там скорее всего скоро пойдёт тренд отказа от СУВ-атрибутов, на пике которого мы находимся сейчас, и снижения средних габаритов авто.

На балконе в кадке стоит. )

:D

ничеси, змагары или ябатьки беруть? или путинисты? ))

Нет, не эти.

500-ка тесная и нет их свежих, Миник свежий куда дороже и сложнее.

На подобные китайские электрокары я бы всерьез не смотрел, там нет ни безопасности ни качества. Сейчас для крупного автопроизводителя батарейный модуль стоит около 120 евро/кВт-ч, силовая электроника и кабели около 900-1,000 евро, электромотор 600-900 евро, редуктор 300 евро.

Батарейка на 25 кВт-ч, с учётом рабочего окна в 80% заряда даёт около 20 кВт-ч доступных, при массе компакта в 1,3 тонны и расходе 14-20 кВт-ч/100 км обеспечивает 100-130 км запаса хода. Цена её для производителя 3,000 евро. Мотор-редуктор с силовой электроникой и кабелями стоит ему сейчас порядка 1,800 евро. Система охлаждения-нагрева батареи, ещё 200 евро. 5,000 евро ему нужно отдать только за эти компоненты, розница только за них с учётом наценки производителя, дилерской маржи и НДС х 1,7 или 8,500 евро.

А ещё нужны безопасный кузов, оптика, настроенное шасси, качественная начинка салона, инфотэйнмент, системы кондиционирования и безопасности. Поэтому пока даже примитивные европейские электроавто живут в розничной нише 25К+ евро.

И за это люди еще деньги платят. Бесплатно если только смотреть на эту кучу за кольцевой...

Красивый ремонт. 
https://r.onliner.by/ak/apartments/644436
Все же потолки 3 м в правильной пропорции хорошо работают.

Количество циклов до потери 30% ёмкости при окне эксплуатации в 80% и преимущественно медленной зарядке для современного литий-иона около 1,500.

Если у вас чистая электромашина с батареей полной ёмкостью в 60 кВт-ч (около 360 кг на современных батарейных технологиях), рабочей в 60х0,8=48 кВт-ч, средним реальным расходом 20 кВт-ч/100 км, то средний запас хода равен 48/20=240 км. 1,500 циклов дают около 360,000 км ресурса, до падения ёмкости на 70%. Чем больше быстрой высоковольтной зарядки тем ресурс ниже. Мотор-редуктор средней производительности с проводкой весит 70 кг. Вес чистого электродрайвтэйна 360+70=430 кг.

Цена чистого электродрайвтрэна для производителя 7,200 батарея + 2,000 мотор-редуктор-электроника + 300 охлаждение батареи = 9,500 евро, розница около 16,000 евро.

Если у вас гибрид ДВС-электро с батареей полной ёмкостью в 15 кВт-ч (около 100 кг на современных батарейных технологиях), рабочей в 15х0,8=12 кВт-ч, средним реальным расходом 20 кВт-ч/100 км, то средний запас хода на электро равен 12/20=60 км. 1,500 циклов дают около 90,000 км ресурса езды на электротяге, до падения ёмкости на 70%, это мало. И чем больше быстрой высоковольтной зарядки тем ресурс ниже. Мотор-редуктор небольшой производительности с проводкой весит 60 кг. Вес электродрайвтэйна 100+60=160 кг. Традиционный драйвтрэйн, 4-цил. турбомотор с баком и системой очистки выхлопа, и КПП-автомат, весят 250-280 кг. Общий вес 250-280+160=410-440 кг, паритет с чистым электро.

Цена электродрайвтрэна гибрида для производителя 1,800 батарея + 1,800 мотор-редуктор-электроника + 200 охлаждение батареи = 3,800 евро, розница 6,500 евро. Цена качественного традиционного драйвтрэйна 3/4-цил. турбомотор-кпп-бак-система очистки около 4,000 евро, розница около 6,800 евро. Сумма затрат производителя, около 8,000 евро, а розницы, 13,000-14,000 евро.

Это пока, с удешевлением батарей-моторов-электроники и налоговым давлением на выбросы ДВС чистое электро на пробег в 250 км сначала сравняется по цене создания и реализации с прибылью с гибридами, и сделает их бессмысленными, потом с традиционными ДВС.

Touring, спасибо за цифры, интересно.
Не совсем понятно, как это все-таки должно работать для потребителя. Я про длительные поездки. При высоких доходах кажется логичным наличие разных машин под разные задачи (условные тигуан/пассат на ДВС, чтобы ездить подальше, легкие электрички, чтобы гонять по городу), но, блин, ДВС же вообще упраздняют, а авто с большим запасом хода пока что не особо доступны.

я думаю, все разделится само собой с развитием технологий
- ездишь в основном по городу или пригороду - берешь электричку
- нужна машина для разовой дальней поедки - берешь ДВС в аренду
- нужна постоянно машина для бездорожья и сложных условий - покупаешь ДВС
ДВС станет нишевым продуктом в ближайшей перспективе
но не у нас

azon, так вот ДВС же принудительно уже будут банить кто с 25-го, кто с 30-го года, то есть просто новую мишину с ДВС уже никак не купишь и все

европа сможет себе это позволить развивая инфраструктуру
в нашем колхозе (да и восточнее) мы не увидим этого еще десятилетия
и в первую очередь по причине высокой цены на электрички
у нас даже бюджетное авто из салона далеко не каждый может себе позволить

Это бесконечная спираль, увеличивая батарею и запас хода растёт вес и габариты и увеличивается расход энергии на 100 км. Увеличивается время зарядки. Увеличивается цена.

Выход в даунсайзе. Например вот машина с батареей в 13,5 кВт-ч, и массой её в 85 кг. Масса остального авто с мотор-редуктором и электроникой всего 450 кг. В сумме 535 кг. С двумя людьми в салоне, около 680 кг.

https://www.tum.de/nc/en/about-tum/news/press-releases/details/31861/

За счёт небольших габаритов, рассчитанных на двоих и их багаж, небольшой батареи, небольшого электромотора, небольших колёс, легких сидений, применения пластиков в силовой структуре и навеске у машины крайне небольшая общая масса.

А чем она меньше тем линейно ниже расход энергии, примерно до 60-70 км/ч. К тому же за счёт узких колёс у машины пониженное сопротивление качению.

За счёт небольших геометрических габаритов и поэтому небольшого миделя небольшое аэро-сопротивление, играющее основную роль в расходе энергии на скоростях выше 60-70 км/ч.И ещё много нестандартных решений, от систем безопасности до систем отопления и вентиляции.

В итоге запас хода более 100 км, быстрая зарядка, умеренные материальные затраты на создание, высокая эффективность. С безопасностью тоже всё хорошо.

https://www.tum.de/en/studinews/issue-022016/show/article/31816/

Разработка прототипа стоила около 10 млн. евро, была осуществлена к 2014-му в TUM, Мюнхен, под руководством профессора Marcus Lienkamp, до 2011-го работавшего в концерне ФВ над этой тематикой. Сейчас данный факультет TUM выполняет исследовательские работы по заказам немецких концернов в этой области.

Прототип ходовой, см. видео ниже, каталась на нём министр профинансировавшего его создание министерства образования и научных исследований.

Со слов профессора Marcus Lienkamp в масс-производстве приближённая к реальности версия, возможно с металлически-пластиковым кузовом вместо углапластиково-пластикового, стоила бы оценочно до 20,000 евро розницы. Но на запуск в него нужны миллиарды евро.

Да и потребитель до сих пор не готов к такой концепции даусайза, это по смыслу противоположно нынешней тяге к СУВ-ам.

Что до междугорода, видимо перспектива ЖД и какой-то подвид чистого коллективного транспорта.

Вот тут можно почитать английский перевод "Обзора по электромобильности 2020" от Marcus Lienkamp.

https://www.researchgate.net/publication/342214704_THE_STATE_OF_ELECTROMOBILITY_2020_ENDGAME_AFTER_THE_CORONA_CRISIS

Чтобы понимать куда идёт эта сфера, в изложении от индустриального профессионала, а не от автожурналистов, пересказывающих тексты PR отделов автопроизводителей.

Туринг, есть у меня подозрение, что в Ваших расчетах масса топлива не учтена. И не факт, что учтена масса масла и антифриза. Ну не может движок 2.0тди плюс длинный глушитель с моего Форда весить 280 кг. Там один аккумулятор 75Ач килограмм 20 весит.

Не мне такое не нравицца